وارونگی طرح های ترافیکی

حمیده امینی فرد
خبرنگار
زمزمه‌های تغییر طرح ترافیک دوباره بلند شده است. ظاهراً شورایی‌ها خیز جدیدی برای طرح‌های ترافیکی تهران برداشته‌اند. «حذف» یا «تعدیل» فعلاً در حد یک نظریه مطرح شده است. به امسال می‌رسد یا نه؟ هنوز معلوم نیست! نسخه جدید طرح ترافیک اگرچه حالا به شرایط عادی بازگشته اما استقبال مسافران از حمل‌ونقل عمومی هنوز به پیش از کرونا بازنگشته است. آخرین آمارها حکایت از حدود یک میلیون و 300 هزار مسافر در مترو و یک میلیون نفر در اتوبوس دارد. درحالی که پیش از این آمار مسافران مترو و اتوبوس روی هم به حدود 3 میلیون و 600 هزار نفر و بیشتر هم رسیده بود.
به گزارش «ایران»، طرح ترافیک پایتخت طی تقریباً 4 دهه، 20 اصلاح ساختاری را پشت سر گذاشته اما آنچه این روزها دیده می‌شود نسخه اصلاح شده سال 97 طرح «کاهش انتشار آلایندگی» است. بر مبنای این طرح که حالا جایگزین طرح زوج و فرد شده است، هزینه ترددها به شکل جدیدی محاسبه می‌شود. مبنای تردد، ساعت ورود و خروج خودروهاست. اما شورایی‌ها همین تردد مجاز و غیرمجاز را بهانه تغییر طرح ترافیک آینده قرار داده‌اند. می‌گویند ورودی‌های غیرمجاز فقط بدهی عوارض به نامشان ثبت می‌شود و خبری از جریمه پلیس نیست و البته سهمیه ورودی‌ها هم، وضعیت تردد در طرح ترافیک را پرحاشیه کرده است. کرونا اما تجربه خوبی برای تغییرات ترافیکی بود. رسیدن میزان مسافران حمل‌ونقل عمومی به یک سوم در برخی روزها و هجوم بی‌رحمانه خودروهای شخصی به قلب تهران نشان داد که مردم اعتقادی به محدوده طرح ترافیک ندارند. جریمه‌های سنگین تا حدودی بازدارنده است اما ساختار طرح ترافیک با توجه به پراکندگی ترافیک در سطح شهر تهران عملاً این طرح‌ها را بی‌اثر کرده است.«مردم باید از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.» این را محمد آقا میری، عضو شورای شهر تهران به «ایران» می‌گوید. اما آیا ظرفیت حمل‌ونقل فعلی جوابگوی نیاز مسافران است؟ او می‌گوید:«اگر ظرفیت خودروهای شخصی 50 درصد کاهش یابد، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی می‌تواند جوابگوی این 50 درصد باشد. الان دسترسی به حمل‌ونقل عمومی وجود دارد، چون میزان مسافران حتی به قبل از کرونا هم نرسیده است، اما اگر رسید باید برای مازاد آن فکر کنیم. ممکن است در بعضی خطوط تراکم جمعیت بیشتری داشته باشیم و در برخی خطوط کمتر. این به معنای نفی کمبودها نیست. ما الان 1400 واگن برای متروی تهران کم داریم. اگر تا پایان سال هزار دستگاه هم به اتوبوس‌های فعلی تهران اضافه کنیم باز از حالت نرمال فاصله داریم.» او می‌گوید: «مردم همچنان ترس دارند و یا عادت ندارند که از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. الان حدود 3 تا 4 میلیون خودروی شخصی داریم که همه فعال نیستند. شاید این میزان خودرویی که در تهران تردد می‌کند با احتساب پلاک شهرستان‌ها بیش از دو میلیون خودرو در روز باشد. البته تردد آنها در روزهای پنجشنبه، جمعه و شنبه با هم متفاوت است.من فکر می‌کنم حدوداً 30 تا 40 درصد از خودروی شخصی استفاده نمی‌کنند.»
او با اشاره به تغییر در طرح‌های ترافیکی می‌گوید: ما نمی‌توانیم هر دو طرح را به‌صورت کلی رد کنیم. چون در مقطعی و در مرکز شهر حجم ترافیک را کنترل می‌کند و این ثابت شده است. الان در همه نقاط تهران ترافیک داریم، اما منشأ ترافیک، مرکز شهر است و نمی‌توان ترافیک هر دو ناحیه را یکسان مقایسه کرد. به هرحال این طرح‌ها مسکن هستند و نباید آنها را حذف کرد. باید یک طرح جایگزین داشته باشیم. طرحی که پشتوانه قوی کارشناسی داشته باشد، اما تا طرح جدید نیامده باید از همین طرح‌های قدیمی دفاع کرد. البته کارگروهی در شورای عالی ترافیک و شورای شهر تشکیل شده تا روی این موضوع کار کنند، اما هنوز به نتیجه قطعی نرسیده است.
الزام‌های پر مسأله!
وحید نوروزی، کارشناس محیط زیست با طرح این سؤال که دقیقاً فلسفه اجرای طرح کاهش آلودگی هوا و ترافیک چیست؟ به «ایران» می‌گوید: «الان هر دو طرح زیر سؤال است. چون کیفیت و تکنولوژی خودروهای الان نسبت به 20 سال قبل بالاتررفته و در نتیجه آلایندگی نسبتاً کمتری دارند و اینکه بگوییم معاینه فنی خودرو به تنهایی (چون طرح کاهش انتشار آلایندگی بر پایه آن طرح‌ریزی شده است) آلودگی هوا را کاهش داده از نظر من حرف درستی نیست. فکر می‌کنم ۸۰ درصد خودروهای مشمول معاینه فنی که در تهران در حال ترددند، معاینه فنی دارند. چون به هرحال جریمه روزانه 50 هزار تومانی مردم را مجاب کرده که به مراکز معاینه فنی مراجعه کنند، اما آیا آلودگی هوای تهران کاهش یافته است؟ روزهای سالم و ناسالم را باهم مقایسه کنید. ما امسال در هفته اول مهر 4 روز آلوده داشتیم، اگر با سال گذشته مقایسه کنید در همین مدت فقط یک روز آلوده ثبت شده است. اینها آماری است که شرکت کنترل کیفیت هوا اعلام کرده. پس ببینید نه تنها وضعمان بهتر نشده که بدتر هم شده است. من فکر می‌کنم روی این طرح، بیش از حد بزرگنمایی شده چون خیلی بدیهی است که معاینه فنی خودرو و طرح کاهش محدوده انتشار نمی‌تواند به تنهایی آلودگی هوا را کنترل کند.»
او ادامه می‌دهد: «یکی از اساسی‌ترین پایه‌های اجرای این طرح، نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های شرکت واحد بود. با کمی تردید و البته با یک علامت سؤال بزرگ می‌گویم آیا یکی از اهداف اصلی طرح کاهش، معرفی و اجرای طرح خرید و ‌نصب فیلتر دوده برای اتوبوس‌های شرکت واحد بوده یا منافع عده‌ای، این طرح را به این سمت برده است؟ به‌هرحال خرید و واردات 7-8 هزار فیلتر دوده سالانه نمی‌تواند بی‌منفعت باشد! از نظر من عملاً این طرح شکست خورده چون به نتایجی که باید نرسیده است. ما باید فلسفه طرح ترافیک را به سمت مدیریت و کاهش ترافیک ببریم. ما حتی به کاهش ترافیک هم نرسیده‌ایم. چون تضمینی برای پرداخت عوارض طرح ترافیک وجود ندارد. من فکر می‌کنم درآمد سازمان ترافیک از اجرای طرح محدوده طرح ترافیک بشدت کاهش یافته چون به واسطه دوربین‌های شهرداری فقط پیامک ارسال و عوارض اعلام می‌شود اما شهروندان هم کار خودشان را می‌کنند و ترسی از ورود به محدوده ندارند. در نتیجه قطعاً می‌توان‌ گفت ورود غیرمجاز به محدوده طرح ترافیک بشدت زیاد شده است و باید فکر اساسی برای آن کرد.»
هنوز طرحی برای تغییر طرح ترافیک دریافت نکرده‌ایم
آیا طرح ترافیک بزودی تغییر خواهد کرد؟ علی اصغر قائمی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این سؤال به سه مؤلفه محدوده، ساعت و نرخ طرح ترافیک اشاره می‌کند و به «ایران» می‌گوید که هر نوع تغییری باید براساس این سه مؤلفه باشد: «قاعده کار این است که شورای عالی ترافیک اگر طرحی هم دارد ابتدا به شورای شهر می‌فرستد تا نظر شورا گرفته شود. اما تا الان هیچ طرح مکتوبی به ما ارسال نشده است.» او می‌گوید: «مبنای طرح ترافیک به حدود 4 دهه قبل برمی‌گردد. اما شرایطی که تهران در این 30-35 سال از نظر حجم خودرو، آلودگی هوا و ابزارهای فناورانه تجربه کرده، بسیار متفاوت با گذشته است. الان مسیریاب‌ها به طور دقیق جریان ترافیک معابر را گزارش می‌کنند. بنابراین شرایط الان می‌تواند به ما اجازه دهد که طرح ترافیک پویا و به‌روزتری داشته باشیم و هر روز براساس شرایط آن روز از نظر محدوده و زمانبندی تصمیم‌گیری کنیم. الان به‌جز محدوده مرکزی، ترافیک در معابر شمالی، شرق و غرب هم بسیار سنگین است. مسأله البته فقط ترافیک نیست. کرونا بخوبی نشان داد که ما باید در لحظه تصمیم‌گیری کنیم.»
او ادامه می‌دهد:«الان که مسیریاب‌های داخلی حتی شدت ترافیک نقطه‌ای تهران را نشان می‌دهد، با مشارکت تعاملی بین مردم و بخش خصوصی می‌توان روال بهتری را جایگزین کرد. البته ضعف ناوگان حمل‌ونقل عمومی جدی اما ظرفیت  آن هم بسیار محدود است. هم اکنون 700 واگن مترو در صف اورهال قرار دارند و حجم قابل توجهی از ناوگان مترو و اتوبوسرانی نیاز به نوسازی دارد. درواقع ظرفیت فعلی اتوبوس و مترو، فقط جوابگوی 30 درصد نیاز تهران است. ما در تهران 7 هزار اتوبوس لازم داریم در حالی که 2 هزار و 500 اتوبوس تقریباً فعال است. درست است که مردم باید تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی شوند اما این را هم نباید فراموش کنیم که ظرفیت ما از حد مطلوب هم پایین‌تر است. البته برای جبران این عقب‌ماندگی‌ها قول‌هایی را هم از دولت گرفته‌ایم. ما نیز در شورا آماده هر نوع مصوبه‌ای هستیم.»