خسارت سالانه 100 هزار میلیارد تومانی کسری اعتبارات به راه‌های کشور

گروه اقتصادی / با توجه به سهم بالای بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در تولید ناخالص داخلی و انتقال کالا و مسافر، بهبود وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، یکی از اولویت‌های مهم توسعه پایدار حمل‌ونقل به‌شمار می‌رود. ارزش دارایی‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای بیش از 3هزار همت به نرخ روز برآورد می‌شود که نزدیک به 4,3 درصد از این رقم (حدود 130 همت) باید سالانه صرف نگهداری از این زیرساخت‌ها شود. با توجه به اینکه نگهداری و بهسازی راه‌ها نقش بسیار مهمی در تأمین عبور و مرور ایمن، روان و کاهش مصرف سوخت و استهلاک وسایط نقلیه دارد، کم‌توجهی به این مسأله موجب اختلال در فرایند حمل‌ونقل و چرخ تولید کشور می‌شود. بیش از 93 درصد از جابه‌جایی مسافر و حدود 71 درصد از جابه‌جایی بار و در مجموع بیش از 90 درصد از حمل‌ونقل بار و مسافر در کشور توسط حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود. همچنین سهم حمل‌ونقل جاده‌ای از کل ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل نیز بیش از 87,5 درصد اســت که حاکی از اهمیت بخش جاده‌ای است.
 آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به عنوان متولی این بخش، نشان می‌دهد بیش از 291 هزار کیلومتر راه برون‌شــهری، 364 هزار دستگاه پل، 394 دستگاه تونل به طول 220 کیلومتر، 411 پایانه مسافری، باری و مرزی و 925 مجتمع خدماتی و رفاهی، زیرساخت‌های اصلی حمل و نقل جاده‌ای در کشور را تشکیل می‌دهند. این مجموعه در سال گذشته جابه‌جایی 500 میلیون تن کالا، جابه‌جایی 92 میلیون نفر مسافر، ترانزیت 4829 هزار تن کالا را به عهده داشته است. طبق گزارش مرکز آمار، حمل‌ونقل جاده‌ای بالاترین سهم تولید ناخالص ملی را در گروه خدمات به خود اختصاص داده است.
بررسی وضعیت راه‌های شریانی در سال 1399 نشان می‌دهد که 22 درصد راه‌ها در وضعیت سالم، 37 درصد دارای خرابی کم، 25 درصد خرابی متوســط و 16 درصد از راه‌ها نیز خرابی شدید دارند و به‌طور کلی کیفیت راه‌ها نسبت به وضعیت 5سال گذشته دچار افت نسبی شده است. بر اساس این گزارش از آنجا که از سال 1396 عملاً اقدام خاصی در جهت ارتقای وضعیت راه‌های فرعی صورت نگرفته در حال حاضر وضعیت خرابی راه‌های فرعی حداقل 40 درصد نسبت به سال 1396 بیشتر شده است.
مجموع اعتبارات مورد نیاز حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای در سال 1400 معادل 90 هزار میلیارد تومان برآورد شده است که سالانه حدود 10 هزار میلیارد تومان (کمتر از 12 درصد اعتبارات مورد نیاز) برای نگهداری و بهسازی راه‌ها، راه‌های روستایی و نوسازی تأمین می‌شود. به این ترتیب کسری اعتبارات هر ساله خسارت 100 هزار میلیاردی به حمل‌ونقل جاده‌ای کشور وارد می‌کند. از سوی دیگر، عدم وجود شرایط و ساختارهای حمایتی و همچنین نبود تضامین و مشــوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری، موجب از دست رفتن حجم بالایی از این ظرفیت شده است.
بر اساس گزارشی که سازمان راهداری ارائه کرده است از جمله مهم‌ترین چالش‌های حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای در زمینه ساخت و نگهداری می‌توان به کاهش تمایل پیمانکاران به مشارکت در طرح‌های عمرانی طی سال‌های گذشته، مشکلات اعتباری پروژه‌ها و جذب همکاری بانک‌ها، مؤسسات مالی و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در توسعه طرح‌های زیربنایی، تعادل نداشتن در برخورداری شهرها از شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای و عدم اتصال همه مراکز استان‌ها به شــبکه بزرگراهی و مراکز شهرستا‌ن‌ها به راه‌های اصلی، هزینه‌های بالای نگهداری ناشی از وضعیت نامناسب رویه راه‌ها، همخوانی نداشتن اعتبارات با نیازها برای نگهداری شبکه، فشار مضاعف تردد بر شبکه جاده‌ای کشور به دلیل توسعه نیافتن سایر شیوه‌های حمل‌ونقل و تعدد بیش از حد طرح‌های عمرانی بدون پیش‌بینی منابع مالی و توجیه ضرورت یا اولویت اجرای آنها در قوانین بودجه سنواتی اشاره کرد.
با ادامه روند تشــدید خرابی‌ها، پیش‌بینی می‌شــود نیاز به بهسازی سبک و سنگین در شبکه راه‌های کشور در سال‌های 1401 و 1403 به‌ترتیب 5 و 6 درصد رشد داشته باشد و نیاز به نگهداری جاری به ترتیب 3 و 8 درصد نسبت به ســال 1399 کاهش یابد. درواقع با به تأخیر افتادن برنامه نگهداری راه‌ها به دلیل کمبود منابع مالی و تشدید خرابی‌ها، راه‌هایی که نیاز به عملیات بهسازی دارند با شیب تندی درحال افزایش هستند. در صورت تأمین نشدن اعتبارات لازم که حدود 75 هزار میلیارد تومان در بخش رویه راه‌های شــریانی کشور برآورد شده است، وضعیت خرابی محورها به صورت تصاعدی افزایش خواهد یافت. به گفته فعالان حوزه حمل و نقل، مهار رشد خرابی و ارتقای وضعیت رویه راه‌ها نیازمند تأمین منابع مالی است.
بهســازی و روکش آسفالت راه‌های شریانی کشور طی6 سال گذشــته نشان می‌دهد در ســال 1395 حدود 7 میلیون تن آسفالت در طول 13 هزار کیلومتر راه شریانی پیاده شده است، در حالی که در سال 1399 کمتر از 5 میلیون تن آســفالت برای بیش از 14 هزار کیلومتر روکش راه شریانی اجرا شده است. طی سال‌های اخیر و به‌دلیل محدودیت بودجه، از ضخامت آســفالت اجرایی کاسته شده و به‌کارگیری روش‌های کم‌هزینه‌تر و روکش‌های نازک گسترش داشته است که در بسیاری از موارد ممکن است جایگزین مناسبی برای بهسازی اساسی راه‌های شریانی نباشد. عملکرد 6 سال گذشته نشان‌دهنده کاهش عملکرد از لحاظ تناژ آسفالت اجرا شده در راه‌های شریانی کشور بوده است. اگرچه عملکرد در برخی سال‌ها از نظر طول اجرای روکش رشد داشته است، دلیل آن استفاده از روکش‌های حفاظتی و نازک بوده اســت که صرفاً خرابی را به عقب می‌اندازند، اما عمر قابل توجهی ندارند.

راه‌های روستایی
طبق برنامه ششم توسعه، دولت موظف به احداث، بهسازی، آسفالت و نگهداری راه‌های روستایی در روستاهای بالای 20 خانوار جمعیت و مناطق عشایری تا پایان اجرای قانون برنامه بوده است که به‌طور کامل محقق نشده اســت. اکنون تخصیص بودجه عدالت‌محور در جهت توسعه راه‌های روستایی، بهسازی و ساخت 15 هزار کیلومتر راه روســتایی، اتصال روستاهای بالای 20 و 50 خانوار به شهرهای کوچک و شهرســتان‌ها و ارتقای راه‌های روستایی به فرعی به گفته فعالان بخش حمل و نقل باید در اولویت برنامه‌های نگهداری و توسعه راه‌های روستایی قرار گیرد.
از سوی دیگر با وجود راه‌های گسترده در کشور، بررسی مسیرها و دسترسی‌های موجود نشان می‌دهد برخورداری شهرها از شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای متعادل نیست و همه مراکز استان‌ها به شبکه بزرگراهی و مراکز شهرستان‌ها به راه‌های اصلی دسترسی ندارند به‌طوری که تمرکز خطوط جاده‌ای بر استان تهران است و مناطق وسیعی از شرق و غرب کشور دسترسی مناسب به شبکه جاده‌ای نداشته و مناطق حاشیه‌ای آنها در بن‌بست واقع شده‌اند. استان‌های تهران، قم، قزوین، گیلان، همدان و اصفهان از شبکه بزرگراهی مناسبی برخوردار هستند، اما سایر استان‌ها از وجود بزرگراه‌ها به‌طور کامل یا تا حد زیادی محروم مانده‌اند. از طرفی به رغم نیاز کشور به کریدور شرق به غرب، زیرساخت‌های جاده‌ای کافی برای ترانزیت کالا در این مسیر وجود ندارد. با توجه به نقشی که حمل و نقل جاده‌ای در حمل داخلی و ترانزیت دارد، توسعه این بخش در زیرساخت و ناوگان، موجب ارتقای رشد اقتصادی و همچنین افزایش درآمدهای ناشی از ترانزیت خواهد شد.