افزایش هزینه تحریم کنندگان با توسعه خطوط ترانزیت ریلی

گروه اقتصادی /بین حمل ونقل ریلی و جاده‌ای در کشور توازن و تناسبی وجود ندارد. همچنین از کل بار جابه‌جا شده با روش زمینی 92 درصد حمل و نقل کالا در کشور در جاده‌ها و توسط کامیون‌ها انجام می‌شود و 8 درصد نیز از طریق ریل صورت می‌گیرد. متوسط مسافت طی شده توسط یک کامیون در کشور، در سال 1400 برابر 502 کیلومتر بوده است. این به معنای آن است که در حمل ونقل جاده‌ای، حمل بار در فواصل طولانی‌تر از 300 کیلومتر اتفاق می‌افتد؛ در حالی که برای رفع موانع در مسافت‌های بالاتر از 300 کیلومتر باید حمل بار از طریق ریل صورت بگیرد. برای رقابتی شدن حمل ونقل ریلی و جاده‌ای به مجموعه اقداماتی نیاز است که هم ضعف‌های زیرساختی در بخش حمل ریلی برطرف شود و هم برخی مزیت‌های یک‌طرفه که در حال حاضر به نفع حمل جاده‌ای است، تغییر کند و موازنه‌ای بین دو شق حمل ونقل ایجاد شود. گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی نشان می‌دهد برخی از مهم‌ترین این اقدامات شامل دوخطه کردن خطوط راه‌آهن، توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، توسعه شبکه مویرگی با کمک مراکز عمده بار در کشور، توسعه فرهنگ استفاده از ناوگان ریلی، خارج شدن توسعه و احداث راه‌آهن از فشارهای سیاسی و خواسته‌های منطقه‌ای، ایجاد موازنه بین هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری در دو بخش جاده‌ای و ریلی، افزایش قیمت سوخت و اصلاح قانون رفع موانع تولید است.
ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور
یکی از دلایل مهم کاهش سهم حمل ریلی از ترانزیت کشور توسعه نیافتگی خطوط ریلی است. خطوط ریلی در دست بهره‌برداری کشور برابر 13 هزار و 954 کیلومتر، خطوط ریلی در دست مطالعه برابر 6 هزار و 312 کیلومتر و خطوط ریلی در دست اجرا برابر 3 هزار و 267 کیلومتر است. بر اساس اسناد بالادستی و طبق مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور، نیاز به توسعه شبکه ریلی به مراتب بیش از نیاز به توسعه شبکه جاده است و مزایای حمل و نقل ریلی نیز موجب شده در اسناد بالادستی متعددی بر اولویت حمل ونقل ریلی تصریح و تأکید شود. با این حال در طول دهه‌های گذشته توسعه جاده‌ها با شتابی باورنکردنی و چند برابر توسعه ریلی صورت پذیرفته است. بر اساس اطلاعات موجود در طول 4 دهه گذشته خطوط ریلی 2.5 برابر شده در حالی که طول آزادراه‌ها طی همین مدت نزدیک به 20 برابر و طول بزرگراه‌ها نیز 36.8 برابر شده است. همچنین طول راه‌های اصلی نیز 6.7 برابر و راه‌های روستایی نیز بیش از 5 برابر شده است. بنابراین در سال‌ها و دهه‌های گذشته نتایج سیاست‌ها و اقدامات اجرایی، توسعه نامتوازن زیرساخت‌های جاده‌ای در برابر ریلی بوده است. برای تغییر این وضعیت و افزایش سهم حمل ونقل ریلی در کشور و به منظور تکمیل زیرساخت‌های شبکه ریلی سرمایه‌گذاری دولت با مشارکت بخش خصوصی در خطوط فرعی، دوخطه کردن خطوط، اولویت‌بندی پروژه‌های ریلی، افزایش و تکمیل ناوگان ریلی، رفع گلوگاه‌ها در تخلیه و بارگیری و ایجاد و توسعه شرکت‌های خصوصی ریلی، ضروری به نظر می‌رسد.
نقش توسعه حمل‌ونقل بر رشد ترانزیت
افزایش ترانزیت بار از آن جهت مهم است که علاوه‌ بر نیروی کاری که به‌صورت مستقیم در بنادر، راه‌آهن، حمل ونقل جاده‌ای و دیگر بخش‌های مرتبط مشغول به کار هستند،بلکه باعث فعال شدن صنایع و خدمات مرتبط مثل صنعت ریلی، بیمه، بانکداری و مانند آن می‌شود و فرصت‌های جدید شغلی در کشور ایجاد می‌کند. به‌عنوان مثال بررسی امکان ایجاد شغل در صنعت ریلی به ازای تولید اجزای مختلف ناوگان ریلی نشان می‌دهد با افزایش 10 میلیون تن به حجم بار ترانزیتی راه‌آهن با فرض ضرورت تأمین ناوگان مورد نیاز از داخل کشور بیش از 60 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد خواهد شد. درصورتی‌ که مسیرهای ترانزیتی ایران فعال باشد، کشورهای درگیر در مسیر در برابر تحریم‌های کشورهای ثالث مانند امریکا مقاومت می‌کنند و این، هزینه تحریم را برای کشوری مانند امریکا افزایش می‌دهد. از طرف دیگر فعال بودن مسیرهای ترانزیتی ایران بویژه برای کشورهای همسایه و محصور مانند آسیای میانه، امکان دور زدن تحریم‌ها را برای ایران فراهم می‌کند زیرا تحریم ایران خسارت زدن به تعداد زیادی از کشورهای دیگر بود و این، هزینه تحریم را برای کشوری مانند امریکا افزایش می‌دهد.
عقب ماندن ریل از جاده
ریل زیرساخت‌های کافی را برای رقابت با حمل جاده‌ای ندارد. وقتی حمل ریلی 10 تا 15 روز طول می‌کشد، هزینه‌های حمل افزایش و در نتیجه هزینه صاحب بار و هزینه تولید افزایش می‌یابد به همین دلیل ریل قدرت رقابتی خود را از دست می‌دهد. بخش زیادی از مشکلات مربوط به خود ناوگان ریلی است. واگن‌ها شرایط و استانداردهای تردد را در سطح بین‌المللی ندارند. باید شبکه ریلی توسعه پیدا کند و واگن‌ها نوسازی شوند. همچنین عدم اتمام حمل در شکل ریلی باعث می‌شود ریل نتواند با حمل ونقل جاده‌ای رقابت کند؛ بنابراین اشکال اصلی در خدمات ریل است. در واقع مشکل از آنجا ناشی می‌شود که به‌دلیل توسعه نیافتن زیرساخت‌ها جاده و ریل به هم پیوسته نیستند.
همچنین ناوگان ریلی به طور کامل در دسترس نیست،بدین صورت که یکی از مشکلات عمده راه‌آهن ایران عدم توسعه کافی و پوشش ندادن به بخش قابل توجهی از مراکز عمده باری و مسافری به شبکه ریلی است. به این ترتیب بخش مهمی از مسافران و بارهای انبوه، دسترسی مناسبی به شبکه حمل ونقل ریلی ندارند. نسبت خطوط فرعی تجاری به خطوط اصلی در ایران تنها برابر 9 درصد است. درحالی که طول خطوط فرعی تجار باید به حداقل 35 درصد خطوط اصلی برسد تا شرایط اولیه مویرگی خطوط بارگیری و تخلیه برای جذب بارهای عمده محلی صاحبان بارها فراهم شود. الزام بنگاه‌های بزرگ تولیدی به اتصال به شبکه سراسری ریلی با هزینه خود یا کمک دولت نیز می‌تواند یکی از راه‌های گسترش شبکه مویرگی حمل ونقل باشد.
تعداد واگن‌های باری در پایان سال 1400 برابر 28 هزار و 2 دستگاه و 1.9 میلیون تن کالاهای عمدتاً غیرنفتی توسط ریل حمل شده است. حمل و نقل ریلی نسبت به حمل ونقل جاده‌ای از مزیت بیشتری در ترانزیت برخوردار است. توسعه خطوط ریلی و توجه ویژه به این مدل حمل و نقل در کشور با توجه به موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی که ایران دارد، از اهمیت دوچندانی برخوردار است. ایران در مرز شمتیغ به کشور افغانستان، در مرزهای اینچه برون، لطف آباد و سرخس به راه‌آهن ترکمنستان، در بندر امیرآباد به کشورهای حوزه دریای خزر، در مرز جلفا به راه‌آهن جمهوری آذربایجان، در مرز رازی به راه‌آهن ترکیه و در بنادر عباس، امام خمینی و چابهار به خلیج فارس متصل است و پل ارتباطی شمال-جنوب و شرق-غرب محسوب می‌شود. از دیگر امتیازات ایران برخورداری از بندر اقیانوسی و استراتژیک چابهار، قرار گرفتن در مسیر چهارراه ریلی دنیا و دسترسی به بازار بزرگ کشورهای آسیای میانه است که توان کشور را در جابه‌جایی کالاها توسط راه‌آهن، بالا برده است. با توجه به قرار گرفتن چهار بندر مهم در جنوب، همچنین مرزهای شمالی کشور می‌توان چهار مسیر را برای کریدورهای شمالی - جنوبی در نظر گرفت که عبارتند از محور چابهار، سرخس، محور بندرعباس، اینچه برون، امیرآباد، انزلی، آستارا، حور بندر بوشهر  جلفا، رازی و محور بندر امام خمینی ، شلمچه و خسروی. مسیر دیگر برای ترانزیت از مسیر ایران راه‌آهن شرق - غرب است. موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن در محل اتصال آسیا و اروپا باعث شده تا بارهایی که به موازات مسیرهای دریایی از شرق به غرب آسیا در حال عبور هستند، قابلیت عبور از ایران را داشته باشند. علاوه‌ بر این تبادل قابل توجه بار بین همسایگان شرقی و غربی کشور بویژه ترانزیت سوخت ضرورت تدارک زیرساخت‌های ترانزیتی بار را در مسیرهای شرقی - غربی به وضوح نشان می‌دهد. مهم‌ترین مسیر ترانزیتی کشور در جهت شرق به غرب مرزهای سرخس و بازرگان است که ترانزیت بار ترکیه به کشورهای حوزه CIS از طریق آن صورت می‌گیرد. علاوه‌ بر این، شاخه جنوبی شبکه ریلی آسیا که کشورهای جنوب شرق آسیا را به اروپا متصل می‌کند از مرزهای جنوب شرقی کشور وارد ایران شده و از مرزهای شمال غربی خارج می‌شود.
مسیر کریدور شمال - جنوب نسبت به مسیر دریایی که تا شمال اروپا امتداد دارد، کوتاه‌تر است. بر اساس گزارش سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای استفاده از این مسیر برای تجار و بازرگانان علاوه‌ بر اینکه موجب کاهش 40 درصدی زمان حمل می‌شود، 30 درصد کاهش هزینه حمل را نیز به همراه خواهد داشت.