یوسف حیدری
گزارش نویس
آمبولانس سعی می‌کند آژیرکشان مسیر را خلوت کند. خودروها کنار می‌روند. بارش باران هم بیشتر شده است. حجم ترافیک جاده چالوس بیشتر از روزهای دیگر است. تنها روشنایی جاده، نور چراغ ماشین‌ها است. پیچ و خم جاده پر از سنگ ریزه است. قبل از اولین تونل خودروها متوقف می‌شوند. سه خودرو تصادف کرده‌اند و به آهن پاره تبدیل شده‌اند. سرنشینان یکی از خودروها با کمک مأموران آتش‌نشانی با بریدن سقف بیرون می‌آیند. افسر راهنمایی و رانندگی در گزارش اولیه اعلام می‌کند به‌دلیل باز نشدن ایربگ خودروها، دو نفر از سرنشینان جان خود را از دست داده‌اند و چهار نفر هم مجروح شده‌اند. یکی از مجروحان می‌گوید: «شما ببین این جاده چقد تاریک است. نمی‌توانستیم اطراف را خوب ببینیم. در پیچ اول هر چقدر ترمز زدیم ماشین نایستاد. سر خوردیم و با دو خودرو که از روبه‌رو می‌آمدند برخورد کردیم.»
بیستم دی ماه امسال 50 خودرو در محور بهبهان به رامهرمز به شکل زنجیره‌ای تصادف کردند و 5 نفر جان خود را از دست دادند و 41 نفر مجروح شدند. علت حادثه مه‌گرفتگی جاده و نبود روشنایی اعلام شد. اما پلیس روایت عجیبی از این تصادف داشت. به گفته رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور، ایربگ یا کیسه هوای هیچ کدام ازخودروها در این تصادف زنجیره‌ای باز نشد و همین امر باعث افزایش کشته‌ها و مجروحان این حادثه شد. ناایمن بودن خودروهای تولیدی، این بار صدای پلیس را هم درآورد. کار به جایی کشید که رهبر انقلاب هم چند روز قبل در دیدار با تولیدکنندگان نسبت به پایین بودن کیفیت خودروهای تولید داخل انتقاد کردند.از سال ۸۰ تا شهریور ۹۷حدود ۳۷۲هزار و ۷۹۷ نفر در تصادفات رانندگی جان باخته‌اند و روند صعودی تعداد کشته‌های رانندگی و مجروحان همچنان ادامه دارد. بر اساس اعلام پژوهشکده بیمه مرکزی ایران، کشور ما از نظر تصادفات ناایمن رانندگی در بین ۱۹۰ کشور جهان رتبه دوم دنیا را به خود اختصاص داده است. آمارها نشان می‌دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو ۹ نفر کشته می‌شوند، درحالی که در ایران این معادله به کشته شدن ۳۷ نفر می‌انجامد. امسال فقط در 9 ماهه نخست سال 13 هزار و 142 نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند و 244 هزار و 646 نفر هم مجروح شده‌اند.چرا آمار سوانح رانندگی در ایران بالا است؟ چرا تعداد کشته‌ها و مجروحان در این تصادفات زیاد است؟ سهم راننده‌ها و ارگان‌های ذیربط در این حوادث چقدر است؟ سرهنگ علیرضا اسماعیلی رئیس سابق پلیس راه کشور و مدرس دانشگاه پلیس درباره حوادث رانندگی در ایران توضیح می‌دهد و تأکید می‌کند عوامل بسیاری در حوادث رانندگی مؤثر است و تا زمانی که این موضوع به‌عنوان یک دغدغه ملی در نظر گرفته نشود شرایط بهتر نخواهد شد: «متأسفانه در کشور ما موضوع ترافیک و سوانح ترافیکی جزو اولویت‌ها نیست و مسئولان آن را موضوع اول و مهم در نظر نمی‌گیرند و همین امر باعث می‌شود در سطح کلان به‌عنوان یک دغدغه به آن نگاه نشود.در کشورهایی مثل فرانسه، روسیه یا کشورهای اسکاندیناوی موضوع ترافیک و سوانح یکی از دغدغه‌های ملی است و مسئولان عالی‌رتبه کشور درباره آن تصمیم می‌گیرند. در کشور ما این‌ موضوع شاید تنها دغدغه معدودی، از جمله رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی و بخشی از وزارت راه باشد. در بررسی سوانح رانندگی باید به این موضوع توجه کنیم که به ‌لحاظ ساختاری مشکل داریم و از همه مهمتر اینکه ترافیک در ایران متولی مشخصی ندارد. به‌ همین دلیل وقتی حادثه‌ای پیش می‌آید همه سعی می‌کنند توپ را به زمین یکدیگر بیندازند. کسی مسئولیت نمی‌پذیرد و در این مواقع فقط پلیس گزارش می‌دهد و پیگیری می‌کند. زیرساخت‌ این نیست که فقط راهی درست کنیم و آن را به‌عنوان جاده و بزرگراه معرفی کنیم و ایمنی راه فقط این نیست که دو گاردریل اطراف آن نصب کنیم. سطح آسفالت هم جزو ایمنی جاده است. در جاده یک دست‌انداز کوچک و یک چاله می‌تواند باعث تصادف مرگبار شود. باید توجه کنیم ایمنی جاده شامل گاردریل، روشنایی و حتی آسفالت و لکه‌گیری است اما متأسفانه هنوز به لحاظ مبلمان جاده‌ای و علائم راهنمایی و رانندگی مشکل داریم. راه باید خود معرف باشد یعنی آن‌قدر تابلو و علائم در مسیر باشد که راننده را تا مقصد همراهی کند. راه باید بخشنده هم باشد یعنی اگر راننده در مسیر دچار اشتباه شد، راه به او کمک کند در حادثه کشته نشود و اگر راننده پشت فرمان خوابش گرفت و ماشین منحرف شد این انحراف موجب مرگ او نشود. وقتی می‌گوییم آزادراه یعنی باید دو طرف آن فنس کشی شده و همه مسیر روشنایی کافی داشته باشد. متأسفانه در بسیاری از جاده‌های کشور روشنایی کافی نداریم. به‌ طور مثال در همین حادثه بهبهان اگر پیامی به راننده‌ها ارسال می‌شد و آنها از مه‌ آلود بودن مسیر مطلع می‌شدند  یا اگر روشنایی کافی وجود داشت این اتفاق مرگ‌بار هرگز نمی‌افتاد. اینها بخشی از مشکلات زیرساختی و سخت‌افزاری جاده‌ها هستند.»سعید تازه 18 سالگی را پشت سر گذاشته و با خودرویی که کادوی تولد پدرش بوده راهی جاده چالوس شده است. می‌گوید از 15 سالگی پشت فرمان نشسته و چشم بسته هم می‌تواند رانندگی کند. با خنده از لحظاتی می‌گوید که تا یک قدمی مرگ رفته است: «‌پدرم اجازه نمی‌داد در جاده پشت فرمان بنشینم. البته مخفیانه با ماشین دوستم توی جاده رانندگی کرده بودم. پدرم می‌گفت اول باید گواهینامه بگیری. کلاس آیین‌نامه رفتم و همان بار اول در امتحان رانندگی قبول شدم. انگار یک زنجیر از دستانم باز شده بود. حالا با این ماشین هر هفته شمال می‌روم. دوبار هم کم مانده بود تصادف کنم اما شانس آوردم. چندبار هم با ماشین‌های دیگر کورس گذاشته‌ام. به نظر من قشنگی رانندگی در جاده چالوس به همین چیزها است!»سرهنگ اسماعیلی یکی دیگر از عوامل بالا بودن سوانح رانندگی را خود راننده‌ها می‌داند و معتقد است راننده‌ها فقط زمانی‌ که گواهینامه می‌گیرند یک دوره آموزشی را طی می‌کنند و تا آخر عمر دیگر هیچ آموزشی نمی‌بینند: «در بسیاری از کشورهای دنیا بعد از گرفتن گواهینامه دوره‌های آموزش‌های کوتاه ‌مدتی برای راننده‌ها در نظر می‌گیرند. تست سلامت روان راننده‌ها هم یکی از ضرورت‌هایی است که در قانون هم به آن اشاره شده اما اجرا نمی‌شود. ما فقط به معاینه چشم و داشتن دست‌ و پای سالم و در نهایت یک امتحان رانندگی بسنده می‌کنیم. در بسیاری از کشورها کسانی که گواهینامه می‌گیرند تا یک سال نمی‌توانند از شهر خارج شوند. در بزرگراه و آزادراه هم نمی‌توانند رانندگی کنند. اما این‌جا هر کسی که گواهینامه بگیرد فردا صبح جاده چالوس است.»سعید گچ پاهایش را باز کرده و با کمک عصا چند قدم راه می‌رود. صحنه واژگون شدن ماشین هنوز هم کابوس شب‌های او است. سعید دعای مادرش را دلیل زنده ماندنش می‌داند. می‌گوید وقتی لاستیک ترکید، کنترل ماشین از دستم خارج شد. چشم که باز کردم، بیمارستان بودم. لاستیک‌های ماشین صاف شده بود و باید عوض می‌کردم. اما آن قدر لاستیک گران است که سعی می‌کردم با همان‌ها سر کنم. چند بار پنچر شدم اما این بار سرعتم زیاد بود. لاستیک جلو ترکید و ماشین واژگون شد.»یکی از عوامل مهم و اثرگذار در سوانح ترافیکی مشکلات اقتصادی است. این را سرهنگ اسماعیلی می‌گوید و معتقد است در کنار مشکلات اقتصادی خودروهای ناایمن تولید داخل سهم زیادی در تصادفات منجر به مرگ دارند: «راننده خودرو پول خرید لاستیک ندارد و تایر ماشین را با چندین ماه تأخیر عوض می‌کند. لنت ماشین و قطعات آن را زمان مناسب عوض نمی‌کند. تصور کنید کامیونی را که نقص فنی دارد و تاریخ انقضای لاستیک‌های آن گذشته ‌است؛ این کامیون در جاده ارابه مرگ است و اگر خدای ناکرده با یک اتوبوس تصادف کند فاجعه می‌شود. کمبود بودجه باعث می‌شود آسفالت روکش جاده‌ها هم با تأخیر عوض شود. این شرایط نابسامان در زیرساخت‌ها و هم در هزینه‌های مردم تأثیر‌گذار است. در بحث صنعت خودرو این حقیقت باید گفته شود که متأسفانه ما ماشین ایمن نداریم. ماشین‌هایی که در شرکت‌های خودروسازی دنیا تولید می‌شوند دو استراتژی مهم را دنبال می‌کنند؛ اول تجهیزات خودرو که باید مانع تصادف شوند، مثل سیستم ترمزها؛ یعنی سیستم ترمزها باید به‌گونه‌ای باشد که حتی در شرایط لغزنده هم خودرو را متوقف کند. دوم تجهیزاتی که روی خودروها نصب می‌شود تا در زمان تصادف از مرگ سرنشین جلوگیری کند مثل ایربگ‌ها و شیشه‌هایی که زمان تصادف خرد نمی‌شوند.استراتژی که برای این خودروها تعریف‌ شده زنده ماندن سرنشینان در حوادث رانندگی است. امروزه خودروسازهای معتبر، خودروهایی با 16 یا 20 ایربگ تولید می‌کنند و حتی اطراف ماشین به شکلی طراحی می‌شود که ایمنی لازم را داشته باشد. سپر ماشین طوری عمل کند که راننده آسیب جدی نبیند و در تصادفات مرگ‌بار سالم بماند اما خودروهایی که ما تولید می‌کنیم زمان حادثه هیچ کمکی به سرنشینان نمی‌کند.» این بحث به‌ خاطر تصادف زنجیری بهبهان و دماوند در افکارعمومی موج ساخته اما آیا این موج ادامه خواهد داشت و یا تا حادثه بعدی فراموش خواهد شد؟