چین به عنوان ابر اقتصاد جهان، برای ایجاد اقتصاد نوین از مسیر دریاها، نیازمند همکاری با ایران است. این یک واقعیت است،‌باید از این فرصت ها استفاده کرد

فرخند یوسفزی
روزنامه‌نگار مقیم اسلام‌آباد پاکستان
«اقتصاد آبی» یک مفهوم در حال ظهور جهانی برای اداره اقیانوس‌هاست که به دنبال بهره‌برداری از پتانسیل اقتصادی اقیانوس‌ها به روش‌های سازگار با محیط زیست است. اما ایران به عنوان یکی از دارندگان منابع عظیم هیدروکربوری از جمله نفت و گاز که به آب های آزاد دسترسی دارد، چگونه می‌‌تواند خود را در این برنامه تعریف کند و در کجای این برنامه ایستاده است؟ ارتباط برنامه همکاری‌های 25 ساله ایران و چین با این برنامه «اقتصاد آبی» یا همان China’s blue economy  چیست و چطور می‌‌توان از آن بهره برد؟ فرخند یوسفزی، روزنامه‌نگار مقیم اسلام آباد پاکستان و سردبیر وب‌سایت خبری پرس ریپورت در این باره برای روزنامه ایران می‌‌نویسد:
بر اساس گزارش سازمان ملل متحد، انتظار می‌‌رود جمعیت جهان در 30 سال آینده 2 میلیارد نفر افزایش یابد و از 7.7 میلیارد نفر در حال حاضر به 9.7 میلیارد نفر در سال 2050 برسد. با این افزایش جمعیت، کشورها برای رفع نیازهای سر به فلک کشیده انسان به منابع جدیدی از فضای محدود موجود نیاز خواهند داشت و این منبع نمی‌تواند چیزی جز دریا باشد، چراکه 70 درصد جهان ما توسط آن پوشیده شده است.
این اقیانوس‌ها به طور همزمان منبع غذا، ماهیگیری، توسعه اقتصادی و انرژی (منابع نفت و گاز) هستند. اقیانوس‌ها بیش از نیمی از اکسیژن را برای مصرف انسان تولید می‌‌کنند، گازهای گلخانه‌ای مضر برای سلامت انسان و محیط زیست را جذب می‌‌کنند و آب و هوای جهانی را مانند مناطق ساحلی تنظیم می‌‌کنند، صخره‌های مرجانی سالم و اکوسیستم‌های دیگر تالاب‌ها از جوامع در برابر طوفان‌ها و حوادث سیل محافظت می‌‌کنند.
دریاها به مقابله با توزیع ناهموار تشعشعات خورشیدی که به سطح زمین می‌‌رسد، کمک می‌‌کند و به عنوان بستر خطوط کشتیرانی برای تجارت دریایی عمل می‌‌کند. بیش از 80 درصد تجارت جهان از طریق دریا انجام می‌‌شود. دریاها و بنادر آنها منابع مهم تجارت جهانی و زنجیره تأمین و ابزار اصلی دسترسی به بازارهای جهانی برای همه کشورها هستند. بنابراین، آینده در اقتصاد دریاها، یعنی «اقتصاد آبی» نهفته است.
چین در خط مقدم این «اقتصاد آبی» قرار دارد و نه تنها تجارت دریایی را در سراسر جهان ترویج می‌‌کند، بلکه منطقه را از طریق بنادر، کشتی‌ها، کانتینرها و سرمایه‌گذاری در اقتصاد آبی سایر کشورها به هم متصل و در نتیجه «اقتصاد آبی» منطقه را تقویت می‌‌کند.

چرا چین محرک «اقتصاد آبی» است؟
دو دلیل اصلی برای جذب چین به «اقتصاد آبی» وجود دارد؛ یک عامل درونی و دیگری بیرونی است. چین با خط ساحلی 32 هزار کیلومتری بیش از 7 هزار و 300 جزیره دارد. این کشور دارای 3 میلیون کیلومتر منطقه ویژه اقتصادی در ارتباط با آب‌های دریایی و 1.6 میلیارد مترمکعب گاز و 24 میلیارد تن ذخایر نفتی در مناطق انحصاری اقتصادی خود است. چین از لحاظ تاریخی بشدت به تجارت دریایی متکی بوده و گفته می‌‌شود که بدون آن قادر به حفظ رشد اقتصاد خود نیست.
وقتی از خارج بررسی شود، واقعیت این است که 80 درصد تجارت جهان از طریق دریا انجام می‌‌شود. دریای چین جنوبی، دریای چین شرقی، اقیانوس آرام و دریای عرب، نقش اصلی را ایفا می‌‌کنند.
از آنجا که چین به عنوان یک ابرقدرت حضور کامل خود را در تمام بخش‌های اصلی در سراسر جهان تضمین کرده است، رهبران آن اهمیت مفهوم نسبتاً جدید «اقتصاد آبی» را می‌دانند و تصمیم گرفته‌اند در اینجا نیز نقشی پیشرو داشته باشند. به گفته «لئو شوگوانگ»، استاد دانشگاه اقیانوس در چینگدائو- چین، «اقتصاد اقیانوسی چین به عنوان محرک نوآوری در نظر گرفته می‌شود که می‌تواند هدف تبدیل شدن به یک قدرت دریایی را محقق سازد و با تقویت موقعیت چین به عنوان یک کشور قدرتمند، به رؤیای چین کمک کند؛ دولتی که در سطح بین‌المللی مورد احترام است.»

استراتژی «اقتصاد آبی» چین
استراتژی «اقتصاد آبی» چین دارای سه جزء اصلی است: مورد نخست، شبکه گسترده بنادر است و دو مورد دیگر، صنعت کشتی‌سازی و ابتکار جاده ابریشم دریایی است که در ادامه اشاره خواهد شد.
«اقتصاد آبی» چین نه تنها تجارت جهانی دریایی را تقویت می‌‌کند، بلکه کل منطقه را به هم متصل می‌‌کند و ابعاد جدیدی به «اقتصاد آبی» منطقه می‌‌بخشد. وقتی که «اقتصاد آبی» چین را تحلیل می‌‌کنیم، نتایج شگفت‌انگیزی را می‌‌بینیم. به نظر می‌‌رسد چین یک «اختاپوس آبی» غول‌پیکر است که شبکه‌ای از بنادر، کشتی‌ها، کانتینرها و خطوط دریایی در سراسر منطقه دارد. برای درک آن، کافی است فقط به 9 بندر اصلی آن نگاه بیندازیم:
بندر شانگهای که در امتداد تقاطع رودخانه‌های یانگ تسه، هوانگپو و کیانتانگ ساخته شده و از جنوب با خلیج‌ هانگژو و از شرق با دریای چین شرقی احاطه شده، بزرگ‌ترین بندر جهان است. به دلیل حجم عظیم تجارت از طریق این بندر و تأثیر آن بر جمعیت محلی، شانگهای به عنوان یکی از چهار کلانشهر بندری بزرگ در سراسر جهان تعیین شده است.
بندر شنژن Shenzhen آن، بندر حفاظت شده طبیعی در منطقه رودخانه گلابی، از نظر گذرگاه بار در رتبه سوم جهانی قرار دارد. این بندر به عنوان یک بندر تغذیه‌کننده کار می‌‌کند، به بیش از 50 خط کشتیرانی جهانی خدمات‌رسانی می‌‌کند، بیش از 130 مسیر بین‌المللی دارد و سالانه نزدیک به 10 هزار کشتی خدمات ارائه می‌‌دهد.
بندر بزرگ دیگر، بندر نینگبو- ژوشان Ningbo-Zhoushan به 90 کشور و 560 بندر در سراسر جهان متصل است. با حمل بیش از یک میلیارد تن بار در سال، این بندر شلوغ‌ترین بندر در سراسر جهان برای بار است. در آنجا یک پایانه اختصاصی برای پردازش نفت خام وجود دارد که به ابر‌نفتکش‌ها و کشتی‌های عظیم باری اجازه تخلیه بار می‌‌دهد؛ نفتکش‌هایی با ظرفیت بیش از 250 هزار تن و فله‌برهای سنگ معدن با گنجایش بیش از 200 هزار تن.
بندر گوانگجو Guangzhoutrades با بیش از 80 ملیت و 300 بندر و درگاه؛ این بندر بخوبی با خطوط راه آهن، جاده، خطوط هوایی و آبراه‌های داخلی ارتباط دارد. این شهر روی رودخانه‌های دونگجیانگ Dongjiang، بجیانگ Beijiang و شینجیانگ Xijiang قرار دارد و به قطب‌های صنعتی اطراف آن متصل است.
در حالی که بندر هنگ‌کنگ سالانه به نزدیک به نیم میلیون کشتی سرویس می‌‌دهد و بیش از 250 میلیون تن بار و بیش از 25 میلیون مسافر را دریافت می‌‌کند؛ بندر چینگدائو که در دریای زرد قرار دارد، از نظر ترافیک در رتبه هشتم جهانی قرار دارد و یک بندر بزرگ دریایی در شرق چین است. این بندر با 130 کشور و بیش از 450 بندر تجارت دارد.
بندر عظیم دیگر، بندر تیانجین Tianjin است که به کشتی‌های بیش از 600 بندر در 180 کشور جهان خدمات‌رسانی می‌کند. این بندر به بیش از 100 خط کشتیرانی مختلف خدمات ارائه می‌‌دهد، در حالی که 60 خط نیز به تیانجین سرویس دارند. و بندر دالیان Dalian به 68 مسیر اصلی کانتینری بین‌المللی خدمات می‌دهد، در حالی که بندر شیامن Xiamen هر ماه به حدود 500 کشتی از بیش از 50 کشور خدمات ارائه می‌دهد و دارای 70 خط دریایی است که از بنادر برتر اروپا، امریکا و آفریقا عبور می‌کنند.
علاوه بر این، چین در حال افزایش همکاری‌های دریایی با چندین کشور اقیانوس هند است. دو بندر، بندر ‌هامبانتوتا Hambantota  و ترمینال کلمبو Colombo در سریلانکا ساخته شد. بندر‌ هامبانتوتا برای 99 سال تحت اجاره و کنترل چین است. به طور مشابه، چین دو بندر در میانمار ساخته است که یکی از آنها اکنون نفت و گاز را از طریق یک خط لوله از میانمار به مرزهای چین حمل می‌‌کند. بنابراین، در میانمار، آنها نه تنها بنادری دارند، بلکه خطوط لوله نفت و گاز را نیز ساخته‌اند که عملکردی دارند.
چین همچنین بندر چیتاگونگ در بنگلادش، بندر خلیفه در امارات، بندر صخنا در مصر، بندر داروین در استرالیا و بندر سودان در سودان را ساخته است. در حالی که دارالسلام در تانزانیا، بندر چند منظوره دوراله در جیبوتی، بنادر لامو و مومباسا در کنیا در حال ساخت هستند. علاوه بر این، چین در حال سرمایه‌گذاری در توسعه و بهره‌برداری از بنادر تجاری در سرتاسر جهان است، نه تنها در آسیا و آفریقا، بلکه در مناطق دوردست اروپا و امریکا. بنابراین، نقاط مختلف جهان را به هم متصل می‌‌کند و «اقتصاد آبی» را تقویت می‌‌کند.

جایگاه ایران در استراتژی «اقتصاد آبی» چین کجاست؟
با توجه به نقشه ژئوپلیتیک جهانی بحث‌برانگیز امروز، روابط نوپای چین و ایران یک اتحاد کامل به نظر می‌‌رسد. چین برای تقویت رشد اقتصادی خود نیاز به خرید نفت و گاز دارد و ایران برای حفظ اقتصاد در حال رشد خود به درآمد احتیاج دارد. به همین خاطر، ایران در قلب برنامه چین برای تبدیل به قدرت اقتصادی و سیاسی غالب در اوراسیا قرار دارد. جغرافیای ایران آن را تنها پل ارتباطی مطلوب و همیشگی از دریاها به کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی (بازاری با جمعیت حدود 65 میلیون نفر) و سه ایالت قفقاز جنوبی (ارمنستان، آذربایجان و گرجستان) می‌‌سازد؛ اگرچه گرجستان به دریای سیاه دسترسی دارد و این مسأله برای چین بسیار با اهمیت است.
به همین خاطر، چین برای تضمین تسلط خود بر اوراسیا، به ایران نیاز دارد که از نزدیک با ابتکار «کمربند و جاده» یعنی همان استراتژی «جاده ابریشم» جدید BRI ادغام شده باشد. به همین دلیل است که قرارداد 25 ساله چین و ایران در سال گذشته خبرساز شد و در بسیاری از پایتخت‌های جهان سر و صدای زیادی به پا کرد. این توافق حضور چین را در بانک‌ها، مخابرات، بنادر، راه‌آهن و ده‌ها پروژه دیگر گسترش می‌دهد. در مقابل، چین به صورت منظم نفت ایران را طی 25 سال آینده دریافت خواهد کرد.

 صنعت کشتی‌سازی
چین یکی از بزرگ‌ترین صنایع کشتی‌سازی را دارد. این کشور بیش از 3 هزار کشتی در ناوگان خود دارد، اما در این بخش نیز صادرکننده پیشرو است. طبق گزارش انجمن ملی صنعت کشتی‌سازی چین، کشتی‌سازان این کشور تاکنون در سال 2021 سفارش 28.39 میلیون dwt (وزن تناژ) دریافت کرده‌اند. آنها گفته‌اند یاردهای چینی در نیمه اول سال 2021 حدود 23.18 میلیون dwt را برای کشتیرانی داخلی و بین‌المللی تحویل داده‌اند که بیش از 47 درصد از کل کشتی‌های تحویل‌شده در سال 2021 بود. سفارش‌ها در نیمه اول سال 2021 از میزان 210 هزار dwt فراتر رفتند. مجموع تمام سفارش‌های اجرا شده در حال حاضر 80.96 میلیون dwt است. هیچ کس نمی‌تواند نقش کشتی‌ها را در اقتصاد آبی منطقه انکار کند و می‌‌بینیم که در این زمینه چین نقش شایسته‌ای ایفا می‌‌کند.

ابتکار جاده ابریشم دریایی
ابتکار جاده ابریشم دریایی چین نقش مهمی در تقویت «اقتصاد آبی» منطقه‌ای و بین‌قاره‌ای دارد. این مسیر دریایی ایجاد شده در دریای چین جنوبی؛ اقیانوس هند و مدیترانه شرقی آسیا را به اروپا متصل می‌‌کند. در سال 2016، اولین سال اجرای این پروژه بزرگ، چین 20 میلیارد دلار برای ساخت بنادر و پایانه‌های دریایی در راستای این خط دریایی هزینه کرد. این امر چشم‌انداز تجارت عظیمی را بین آسیا و اروپا ایجاد می‌کند که به افزایش رونق اقتصادی و فرصت‌های شغلی  منجر می‌شود.
علاوه بر این، چین اکنون در حال کار برای توسعه یک مسیر دریایی اصلی یعنی «جاده ابریشم یخی» در اقیانوس منجمد شمالی است. این مسیرهای دریایی برای توسعه «اقتصاد آبی» حیاتی هستند.

چالش‌های «اقتصاد آبی»
با این حال، همان طور که «اقتصاد آبی» به عنوان ابزاری برای تعیین کمیت سود اقتصادی صنایع و منابع اقیانوس ظاهر می‌‌شود، تعریف واقعی آن مبهم باقی می‌‌ماند. از لحاظ نظری، بانک جهانی «اقتصاد آبی» را به عنوان «استفاده پایدار از منابع اقیانوس برای رشد اقتصادی، بهبود معیشت و مشاغل و سلامت اکوسیستم اقیانوسی» تعریف می‌‌کند. اما در عمل، چالش‌های زیادی وجود دارد و توافق کاملی در مورد تعریف آن وجود ندارد. تعدادی از کارشناسان «اقتصاد آبی» می‌‌گویند هر کشوری بر اساس نیاز خود این واژه را تعریف می‌‌کند و توجه چندانی به حفاظت از محیط زیست دریایی و منافع اقتصادی ندارد. در این زمینه، چالش‌هایی برای چین وجود دارد که باید به شیوه‌ای مثبت مورد توجه قرار گیرد.
به عنوان مثال، به دلیل توسعه سریع صنعتی چین، این کشور با مشکل جدی آلودگی هوا مواجه است و در حال حاضر بهره‌برداری گسترده از اقیانوس‌ها، آب منطقه را آلوده کرده و محیط زیست دریایی را تحت تأثیر قرار داده و عوارض اکولوژیکی مختلفی را به همراه دارد.
با این حال، چین در حال نشان دادن یک سیاست مثبت در این زمینه است. «هی گوانگ‌شون» مدیرکل خدمات ملی داده‌ها و اطلاعات دریایی، اخیراً گفت: «چین از موفقیت‌های خود در توسعه اقتصاد آبی برای ارتقای همکاری‌های جهانی در زمینه‌هایی که دارای مزیت هستند، برنامه سبز، امنیت غذایی، صلح و ثبات، استفاده خواهد کرد. جهان نیاز به ترویج «اقتصاد آبی» مانند چین و همچنین حفاظت از محیط زیست دریایی و برنامه رشد سبز (برنامه 2021 چین) دارد تا توسعه انسانی ادامه یابد.»

گروه اقتصادی /   در هفته‌های اخیر، اخباری در زمینه تولید نفت ایران با تأکید بر افزایش تولید در دولت سیزدهم و رسیدن به ظرفیت تولید پیش از تحریم‌ها (۱۳۹۷) منتشر شد. این مسأله با واکنش‌هایی همراه شد. برخی افزایش ظرفیت تولید را واقعی و برخی نیز آن را با حجم تولید نفت کشور اشتباه گرفتند و رقم اعلامی برای ظرفیت تولید را نادرست خواندند. در حال حاضر منابع ثانویه بازار نفت، تولید نفت خام ایران را بیش از 2.5 میلیون بشکه در روز تخمین می‌زنند و مقامات وزارت نفت ایران نیز ظرفیت کنونی تولید نفت را 3.8 میلیون بشکه در روز عنوان می‌کنند. اما باید توجه داشت که ظرفیت تولید، یعنی توان و پتانسیل تولید الان برای ایران 3.8 میلیون بشکه در روز است. البته با توجه به محرمانه بودن آمار صادرات نفت، نمی‌توان میزان دقیق و رسمی تولید نفت را اعلام کرد اما آنچه مشخص است، این است که اگر همین امروز تقاضای بیشتری برای نفت ایران ارائه شود، با توجه به ظرفیت موجود، ایران می‌تواند تولید نفت را افزایش دهد تا آن را صادر کند.
در این رابطه، مرتضی بهروزی فر، عضو هیأت علمی مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی می‌گوید: «ایران با توجه به مجموعه اقداماتی که در زمینه چاه‌ها و تأسیسات نفتی انجام داده است، تولید خود را بازیابی کرده و اکنون ظرفیت تولید بیشتر نفت خام را دارد. اما مسأله اینجاست که تولید نفت لزوماً برابر با ظرفیت تولید نیست و نباید این دو را یکی دانست.» او ادامه می‌دهد: «ظرفیت تولید نفت، توان تولید را نشان می‌دهد و تولید نفت، میزانی  است که از چاه‌ها به‌صورت روزانه برداشت می‌شود. این دو با یکدیگر فرق دارند. ضمن آنکه ایران توان تولید 3.8 میلیون بشکه در روز را مانند دوران پیش از تحریم دارد.» اوایل دولت سیزدهم، محسن خجسته مهر، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران از افت ظرفیت تولید نفت کشور خبر داده بود. اما اکنون اشاره می‌کند که با مجموعه اقدامات انجام شده، این ظرفیت احیا شده است. مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران با حضور در برنامه گفت‌و‌گوی ویژه خبری گفت: «با بیش از ۱۸۰۰ اقدام عملیاتی در چاه‌های نفتی و بیش از ۲۵۰ کار مربوط به تعمیرات اساسی توانستیم ظرف ۶ ماه ظرفیت تولید نفت کشور را به پیش از تحریم‌ها برگردانیم.»
در نهایت واقعیت این است که بین ظرفیت تولید و افزایش واقعی تولید تفاوت وجود دارد. اکنون آنچه در مجموعه صنعت نفت روی داده، افزایش ظرفیت تولید نفت و رسیدن به سطح تولید قبل از تحریم‌ها و خروج امریکا از برجام یعنی ۳.۸ میلیون بشکه در روز است، اما این به معنای تولید واقعی این میزان نفت در حال حاضر نیست.
حتی در خصوص افزایش بیشتر ظرفیت تولید نفت، چندی پیش مدیرعامل شرکت ملی نفت به «ایران» گفت: «نمای نهایی بالادست صنعت نفت در دولت سیزدهم این است که ظرفیت تولید نفت و گاز بیشتر شده است. این حتمی است و ما باید این کار را بکنیم.» از این‌رو به نظر می‌رسد که ظرفیت تولید نفت ایران در پایان این دولت، حتی اگر تولید افزایش نداشته باشد، بیشتر خواهد شد. مزیت این امر آن است که به کشور قدرت چانه زنی بیشتری برای جذب مشتری در بازار رقابتی نفت خواهد داد.

 جهاد دانشگاهی در سالیان گذشته و همچنین در جریان بازدید وزیر نفت از نمایشگاه دستاوردها و توانمندی‌های جهاد دانشگاهی در دی ماه ۱۴۰۰ چندین تفاهمنامه‌ و قرارداد همکاری با وزارت نفت امضا کرده و اکنون بیش از هر زمانی، صنعت نفت امیدوار است که با ظرفیت دانشگاه‌ها و نیازی که به دانش روز بویژه در حوزه شرکت‌های دانش‌بنیان دارد، به تحول اساسی دست پیدا کند. در همین حال دانشگاه‌ها نیز علاقه‌مند هستند که وارد مباحث فنی و صنعتی شوند.
در این راستا، وزیر نفت دیداری با رئیس جهاد دانشگاهی داشت و در نشست مشترک با رئیس جهاد دانشگاهی، وزیر نفت این نهاد را در اولویت تأمین تجهیزات صنعت نفت از جمله دکل‌های دریایی خواند.
به گزارش ایرنا، جواد اوجی به گزارش‌های ارائه شده از توانمندی‌های جهاد دانشگاهی اشاره کرد و گفت: کسی حق خرید خارجی تجهیزاتی را که در داخل توان تأمین آن هست، ندارد و جهاد دانشگاهی در اولویت تأمین تجهیزات داخلی است. وی ادامه داد: باوجود آشنایی کامل جهاد دانشگاهی با مباحث دانش‌بنیان در حوزه نفت و گاز، آماده‌ایم هرجا که این نهاد علمی می‌تواند نیازهای صنعت نفت را بویژه در زمینه‌هایی که واردات می‌شود، برآورده کند از آن حمایت ‌کنیم.
وزیر نفت درباره مشکل کشور در زمینه دکل‌های دریایی درخواست ورود جهاد دانشگاهی برای تأمین این دکل‌ها را داد و گفت: با ورود جهاد دانشگاهی به این حوزه امیدواریم اولین دکل دریایی در کشور ساخته شود و وزارت نفت برای آغاز این کار همه‌جانبه حمایت می‌کند.
اوجی همچنین از مسئولان جهاد دانشگاهی خواست تا پیشنهادهای جدید دانش بنیان خود را در زمینه‌های مورد نیاز صنعت نفت به این وزارتخانه اعلام کنند.
رئیس جهاد دانشگاهی نیز با استقبال از حمایت وزیر نفت از توانمندی‌های جهاد دانشگاهی گفت: تلاش ما این است که در این نهاد با انجام کار خوب این حمایت‌ها جبران شود. حمید رضا طیبی ادامه داد: در کشور هر جا موفق بوده‌ایم، مدیران این ریسک معقول را در حمایت از تولید داخل انجام داده‌اند و ما نیز در جهاد دانشگاهی تلاش کرده‌ایم به ریسک آنها با کار خوب پاسخ دهیم.
وی درباره پیشنهاد وزیر نفت به جهاد دانشگاهی در حوزه طراحی و ساخت دکل‌های دریایی گفت: در این زمینه آمادگی لازم در جهاد دانشگاهی وجود دارد و آماده هستیم با شکل‌گیری یک همکاری منسجم در این حوزه ورود کنیم.
توانمندی‌‎های جهاد دانشگاهی در زمینه‌های ازدیاد برداشت و پمپ‌های درون‌چاهی نفت (ESP) مطالب دیگری بود که طیبی بیان کرد.
رئیس جهاد دانشگاهی در پایان، مشکل تأمین منابع مالی و تحریم‌ها را از موانعی نام برد که پروژه‌های تولید داخل را طولانی‌تر می‌کند.

صرفه‌جویی بیش از ۲۵ میلیون مترمکعبی با اجرای طرح تعرفه‌گذاری پلکانی گاز

پلکانی کردن قیمت گاز پارسال سبب صرفه‌جویی روزانه ۲۵ میلیون مترمکعبی گاز در کشور شد.
به گزارش شانا، دولت سیزدهم با تنظیم بهینه تعرفه‌ها مدیریت مصرف انرژی را قبل از مواجهه با بحران در دستور کار قرار داد. این در حالی است که کارشناسان پیش از این از کمبود و قطعی گاز در مواجهه با فصل زمستان خبر می‌دادند، اما درنهایت گام رو به جلوی دولت در اصلاح تعرفه گاز بعد از سال‌ها، موجب جلوگیری از ایجاد شرایط بحران در کشور شد و بخش قابل‌توجهی (معادل یک فاز پارس جنوبی برابر ۲۵ میلیون مترمکعب) از ناترازی گاز را جبران کرد، در حالی که برای تولید هر ۵۰ میلیون مترمکعب گاز در ایران سرمایه‌گذاری حدود ۶ میلیارد دلاری لازم است و در عمل با اجرای این طرح به ارزش ۳ میلیارد دلار ذخیره‌سازی شده که از دیگر نتایج اقدام بموقع وزارت نفت برای اجرای طرح تعرفه‌گذاری پلکانی بوده است.
 
پاداش ۲ برابری و بیشتربرای مشترکان کم مصرف و خوش مصرف

براساس سیاست‌های تشویق محور دولت سیزدهم در صورتی که مشترکان برق بتوانند در ماه‌های گرم مصارف خود را نسبت به دوره‌های مشابه سال قبل کاهش دهند، به ازای هر کیلووات ساعت کاهش مصرف، مشمول دریافت پاداش شده و در قبض خود به نرخ خرید تضمینی برق و نه بهای یارانه‌ای تعرفه، بستانکار خواهند شد.
به گزارش وزارت نیرو، وزیر نیرو در هفته‌ گذشته در نشست با مدیران تخصصی صنعت برق به تشریح برنامه‌ها و اولویت‌های مدیریت مصرف برق تابستان برای همه بخش‌ها پرداخت و خاطرنشان کرد: «همه کسانی که در این دوره اقدام به صرفه‌جویی کنند به‌صورت مؤثر و با نرخ خرید تضمینی برق تشویق خواهند شد.»
«علی‌اکبر محرابیان »با اشاره به اینکه این موضوع بخشنامه شده است، گفت: «در این رویکرد مشترکان برق نه‌تنها مشمول پرداخت هزینه‌های اضافی نمی‌شوند، بلکه از شرکت‌های توزیع بستانکار نیز خواهند شد.»
در این خصوص رویکرد آیین‌نامه‌های مربوطه دولت عمدتاً معطوف به ایجاد انگیزه برای مدیریت و مصرف بهینه برق بوده، به گونه‌ای که همه مصارف برقی مشترکان از سوی متخصصان حوزه انرژی ارزیابی و به عنوان الگوی مصرف هر بخش، مبنای ارزیابی نحوه و میزان مصرف مشترکان قرار گرفته است. بدین ترتیب چنان که مشترکان برق بتوانند در ماه‌های گرم مصارف‌شان را نسبت به دوره‌های مشابه سال قبل کاهش دهند، به ازای هر کیلووات ساعت کاهش مصرف، مشمول دریافت پاداش شده و در قبوض خود به نرخ خرید تضمینی برق و نه بهای یارانه‌ای تعرفه، بستانکار خواهند شد. بر اساس آیین‌نامه دولت چنان که این صرفه‌جویی در زمان اوج مصرف برق صورت گیرد، پاداش پیش‌بینی شده تا دو برابر نیز قابل افزایش خواهد بود.