کریدور اقتصادی، امتیاز سیاسی

یاسین شاهمرادی
پژوهشگر
امروزه ژئوپلیتیک اهمیت خود را بیش از گذشته نمایان کرده است، به گونه‌ای که بسیاری از کشورها با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی خود، نقش‌آفرینی دوچندانی در معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی دارند. یکی از موارد بسیار مهم در مسأله ژئوپلیتیک، راه‌های مواصلاتی به سایر کشور‌ها بخصوص کشورهایی است که در وضعیت ژئوپلیتیکی نامناسبی به سر می‌‌برند یا به دنبال نقش‌آفرینی بیشتر در رویداد‌ها و تحولات هستند. جمهوری اسلامی هم با توجه به موقعیت مناسب ژئوپلیتیکی، می‌‌تواند کانون اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب باشد. یکی از  کریدورهای بسیار مهم که از ایران عبور می‌‌کند، کریدور شمال - جنوب است.
کریدور شمال - ‌جنوب براساس قراردادی که در سال ۱۳۷۹ و در شهر سن‌پترزبورگ بین سه کشور ایران، هند و روسیه منعقد شد طرحی اقتصادی در حوزه ترانزیت کالا محسوب شده که انتقال کالا را به جای تردد از مسیر دریایی اقیانوس هند به کانال سوئز از طریق خاک ایران به کشورهای حوزه CIS و اروپا متصل می‌کند. در واقع راه‌اندازی این کریدور مزیت‌های اقتصادی زیادی را همچون کاهش۳۰ درصدی هزینه و همچنین۴۰ درصدی زمان انتقال برای کشورهای عضو که در خلال این سال‌ها به ۱۴ کشور رسیده، فراهم خواهد کرد و سود مناسبی را به‌ واسطه استفاده از ظرفیت‌های حمل‌ و نقلی برای کشور به همراه خواهد داشت. هرچند که با گذشت حدود دو دهه از زمان قرارداد همچنان این کریدور به‌ واسطه چالش‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ و نقل به بهره‌برداری نرسیده، اما از چند سال پیش وزارت راه‌ و شهرسازی با ایجاد مدیریتی سعی کرده تا با تمرکز روی ظرفیت‌های ریلی و ایجاد هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف این پروژه را به سرانجام رساند.
بر اساس قراردادی که در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور ایران، هند و روسیه در شهر سن‌پترزبورگ منعقد شد در راستای کاهش هزینه‌های حمل ‌و نقلی کریدور شمال‌ ـ جنوب از بنادر جنوبی ایران آغاز شده و با اتصال به قفقاز یا آسیای میانه در نهایت روسیه را به شمال اروپا متصل می‌کند که با این کار از خاک ایران به‌عنوان میانبری استفاده می‌شود تا به جای کشتیرانی در اقیانوس هند و کانال سوئز با مسیر کوتاه‌تر و ارزان‌تر کالا به اروپا منتقل شود.
در واقع با عبور کالا از ایران که به‌صورت ترکیبی از مسیرهای ریلی و جاده‌ای و با عبور از استان‌های کرمان، یزد، اصفهان و عبور از ساری به بندر امیرآباد در دریای خزر می‌رسد، فارغ از دستاوردهایی که در زمینه دیپلماتیک و افزایش قدرت چانه‌زنی سیاسی برای کشور به همراه خواهد داشت به‌ واسطه الزام پرداخت تعرفه عبور از خاک ایران و همچنین استفاده از ظرفیت‌های حمل ‌و نقلی می‌تواند سود اقتصادی مناسبی را نیز به همراه داشته باشد.
بزرگ‌ترین ویژگی مسیر شمال - جنوب کوتاه کردن زمان حمل و نقل کالاهاست. کشور‌های استفاده‌کننده از مسیر هر چند ممکن است در ابتدای راه‌اندازی این کریدور متحمل هزینه‌های مالی و اقتصادی شوند، ولی با فعال شدن آن و کاهش فاصله زمانی انتقال کالا از هند به روسیه و اروپا، بسرعت هزینه‌ها جبران می‌شود.
یکی از دو کریدور شمال - جنوب اصلی در ایران شامل محور شرقی است که با اتصال راه‌آهن چابهار- زاهدان در سال آینده، این کریدور مهم در محور شرقی می‌تواند به عنوان حلقه اتصال جنوب آسیا به افغانستان و آسیای میانه عمل کند. کریدور دیگر نیز از بندرعباس (بندر شهید رجایی) آغاز شده و به ۴ شاخه دیگر در شمال، شمال غرب و شمال شرق متصل می‌شود؛ در حال حاضر کریدور بندر شهید رجایی - بندر امیرآباد که تنها بندر رو- رو کشور است، فعال بوده، ولی به دلیل کم بودن روابط تجاری ایران با بنادر ترکمن‌باشی (ترکمنستان) و اکتائو (قزاقستان)، حجم تردد‌ها چندان قابل توجه نیست.
شاخه‌های شمال غربی و شمال شرقی کریدور ریلی شمال - جنوب فعالیت بیشتری دارند، اما آنچه حائز اهمیت است، کریدور ریلی بندرعباس - قزوین - رشت - آستارا است. حلقه مفقوده این کریدور، راه آهن رشت - آستارا است، چرا که راه آهن آستارا (ایران) - آستارا (جمهوری آذربایجان) فعال بوده و اگر قطعه رشت - آستارا متصل شود، این کریدور با تقاضای بسیار زیادی از سوی آذربایجان، گرجستان، بلاروس، روسیه و حتی فنلاند مواجه می‌شود. البته تنش‌ها میان آذربایجان و ارمنستان در چند ماه گذشته و ایجاد درگیری مجدد در بخش یراسخ ارمنستان که قطعه‌ای از مسیر مورد توافق طرف‌ها برای برقراری خط ریلی شمال - جنوب بوده و مورد تأکید مقامات دیپلماتیک جمهوری اسلامی واقع شده است، نشان‌دهنده سیاست رقابت منفی توسط جبهه ترکی – آذربایجانی در تصاحب کریدورها است. این در حالی است که چند ماه پیش نیز نمایندگان هیأت دیپلماتیک کشور هند بر لزوم حضور ارمنستان در کریدور شمال - جنوب تأکید داشتند. سه کشور ایران، ارمنستان و گرجستان مدت‌ها است قصد دارند ارتباط ریلی خود را از طریق مسیر تهران - جلفا - یراسخ - ایروان - تفلیس برقرار کنند و در صورت تحولات نامطلوب، ارتباط ارمنستان با ایران قطع خواهد شد. بخش یراسخ یک منطقه کلیدی است که اتصال شمال و جنوب ارمنستان را فراهم می‌کند. ارمنستان سال‌ها است نتوانسته از مزیت منطقه‌ای خود برای ترانزیت استفاده کند و در نوعی محاصره قرار دارد، اما حال که در چهارچوب پروژه استراتژیک کریدور شمال - جنوب این فرصت را به دست آورده که تجارت خود را تقویت کند، آذربایجان درصدد است با ایجاد ناامنی در منطقه کلیدی یراسخ، این فرصت را از رقیب سنتی
خود بگیرد.
مرز مشترک آبی میان ایران و روسیه از طریق دریای خزر، فرصتی ایده‌آل برای نقل و انتقال کالا با استفاده از خطوط کشتیرانی ایجاد کرده است. علاوه بر این، مسیر دریایی خزر در راهگذر شمال - جنوب قرار دارد و کلید راه‌اندازی این کریدور به شمار می‌رود. در همین ارتباط با کاپیتان داود تفتی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر به گفت‌وگو پرداختیم که در آن، ابعاد و زوایای حمل‌ و نقل دریایی در خزر مورد بررسی قرار گرفت.
به باور کارشناسان، پس از وقوع حوادث مهم در کانال سوئز، بر اهمیت کریدور شمال - جنوب افزوده شده است و کشورهای منطقه و حتی کشورهای پیشرفته نیز به این مسیر به عنوان کریدور اصلی حمل و نقل جایگزین می‌‌نگرند.
به عبارت دیگر، حادثه به گل نشستن کشتی کانتینربر بزرگ اور گیون در کانال سوئز در تاریخ ۲۳ مارس سال گذشته میلادی، اهمیت گشودن مسیرهای حمل و نقل بین‌المللی دیگر در سطح جهانی و متنوع‌سازی مسیرها را نشان داد، چرا که کوتاه بودن مسیر کریدور شمال - جنوب سبب می‌‌شود در زمان حمل و نقل و نیز هزینه سوخت صرفه‌جویی ‌شود و همچنین تأثیرات زیست‌محیطی کمتری را به دنبال خواهد داشت.
به عبارت دیگر، موقعیت استراتژیک این کریدور سبب شده است روز به روز بر کارایی اقتصادی این مسیر افزوده شود. این کانال که دریاهای سرخ و مدیترانه را به یکدیگر متصل می‌‌کند، به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد، دروازه اصلی حرکت تجارت جهانی و مسیر اصلی حمل و نقل در پیوند آسیا و اروپا به شمار می‌‌آید. به باور کارشناسان، عدم ثبات و امنیت در منطقه خاورمیانه و ناامن شدن مسیرهای دریایی، پتانسیل جایگزینی کریدور شمال - جنوب را به جای کانال سوئز افزایش داده است.
در همین راستا الکساندر نواک، معاون نخست‌وزیر روسیه می‌گوید:
راهگذر بین‌المللی شمال - جنوب در شرایط جدید از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. با بسته شدن برخی مرزها روی روسیه، حالا برای تضمین ادامه حمل و نقل بین‌المللی برای این کشور باید مسیر جایگزین را در اولویت اول قرار داد که همان راهگذر شمال - جنوب است. دیگر این پروژه یک چشم‌انداز نیست، بلکه وظیفه‌ای کلیدی است که باید به اجرا بگذاریم. شایان ذکر است که این کریدور، روسیه را از طریق ایران به خلیج فارس و هند متصل می‌‌کند و باعث می‌‌شود مسیر فعلی برای حمل و نقل تجاری تا یک سوم کاهش یابد. این پروژه یکی از اصلی‌ترین اولویت‌های مشترک میان تهران و مسکو است و برای تکمیل آن فقط 160 کیلومتر از رشت تا آستارا باقی
مانده است.
 با توجه به تحولات صورت گرفته در نظم بین‌الملل و بحران اوکراین که باعث تحریم کشور فدراسیون روسیه شده است، این کشور به دنبال جایگزین برای راه‌های ارتباطی خود است. از سوی دیگر هند هم به دنبال این است که بتواند در رقابت با چین کریدور شمال - جنوب را فعال کند. جمهوری اسلامی که به عنوان کانون اصلی کریدور شمال - جنوب است، می‌‌تواند نقش مهمی در این زمینه ایفا کند. همچنین از زمان روی کار آمدن دولت سیزدهم، تبدیل شدن به‌ هاب منطقه در حوزه ارتباطی در دستور کار قرار گرفت و اولین محموله کریدور شمال - جنوب در تیرماه 1400 ارسال شد. اکنون دولت به دنبال این است که این کریدور ترانزیتی را به مرکز تجارت منطقه تبدیل کند.